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La decisión del gobierno de Estados Unidos de imponer un arancel del 25% a la importación de vehículos automotrices y autopartes —vigente desde el 3 de abril de 2025 para vehículos, y a más tardar el 3 de mayo para autopartes— representa un cambio radical en la dinámica de integración industrial entre México y su principal socio comercial, de acuerdo al Centro de Estudios Económicos de BBVA.
Según cifras del Departamento de Comercio de Estados Unidos , el déficit comercial con México en 2024 ascendió a 171.8 mil millones de dólares, de los cuales 137.8 mil millones corresponden al sector automotriz. Este superávit a favor de México —el más alto registrado en la historia— ha sido el principal argumento esgrimido por Washington para justificar esta medida arancelaria, que en la práctica encubre un acto de proteccionismo industrial disfrazado de ajuste comercial.
Sin embargo, la política resulta contraproducente. La cadena de valor automotriz entre ambos países no es una simple relación exportador-importador, sino una integración vertical profundamente entrelazada. El 43% de las autopartes importadas por Estados Unidos provienen de México, muchas de las cuales regresan convertidas en vehículos ensamblados. Por lo tanto, el déficit no representa necesariamente una pérdida para los estadunidenses, sino una eficiencia productiva regional.
Además, el 35.9% de las exportaciones mexicanas a Estados Unidos son automotrices, lo que equivale al 9.8% del PIB nacional, según BBVA Research. De este volumen, solo 18% del valor agregado proviene es estadounidense, lo que implica que el nuevo arancel afectará en promedio al 82% del valor de cada vehículo exportado desde México.
Los efectos no se limitan a los balances comerciales. Firmas como General Motors, Ford, Honda, Stellantis y Nissan son algunas de las más vulnerables, dado que una parte significativa de sus ventas en Estados Unidos, corresponde a unidades ensambladas en México y Canadá. Por ejemplo, en el caso de GM, el 18.3% de sus ventas globales en Estados Unidos provienen de vehículos fabricados en estos países.
La imposición del arancel, en lugar de fortalecer la industria estadounidense, puede elevar los costos de producción, reducir la competitividad y, lo más grave, desincentivar inversiones en un momento donde la transición hacia la electromovilidad exige estabilidad y cooperación binacional.
La intención de proteger empleos manufactureros en Estados Unidos —donde los salarios son aproximadamente siete veces más altos que en México— parece más una medida de corte político-electoral que una estrategia económica de largo plazo.
Finalmente, la incertidumbre en torno a la duración del arancel añade un riesgo adicional: la fragmentación de cadenas de suministro que tardaron décadas en consolidarse bajo el paraguas del T-MEC. Si la medida se mantiene, podría abrir la puerta a una reconfiguración geográfica de la producción automotriz, donde otros mercados emergentes podrían captar inversión desviada.
Estados Unidos y México, más que rivales, son aliados industriales. Apostar por barreras arancelarias en un entorno global de competencia, electrificación y relocalización (nearshoring), no solo es un despropósito económico. Es, en esencia, una apuesta contra el futuro.